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共享的最后会是个什么样子?

来源:http://www.yanfajinshu.com 责任编辑:d88尊龙 2019-04-16 21:51

  滴滴,在资本推动下,快速成长为共享出行的宇宙第一,但似乎并没有提升它作为企业的运营效率。作为乘客,我们最直观的感受是,车费越来越贵,车越来越难叫。

  当我们理所当然认为是滴滴开始收割,要把以前的补贴都赚回来的时候:2月13日,某媒体称来自滴滴出行内部流传出来的财务数据显示,滴滴出行2018年持续巨额亏损,达109亿元。几乎同时,有媒体报导称滴滴出行在2018年给司机的补贴同样也超过百亿。

  两相比较,似乎补贴依旧是滴滴运营支出的大头。加大补贴,按道理至少能让更多的司机更积极的投入到服务中心去。

  可是,和滴滴司机聊聊之后发现,司机们并没有得到更多。“现在平台向司机抽成接近三成,而且补贴少的可怜。”按照一个全职司机每天完成40单的极限水平,每单均价15元。我们做一个简单计算:15*40*30=18000,这个是流水,剔除抽成,18000*(1-30%)=12600。

  看起来不错,但是这里没有计算是油费(4000左右)、汽车折旧、保养(800左右)、可能的违章罚款等等。而这是个极限水平,绝大部分滴滴司机拿不到这个收入。

  滴滴出行在亏损的问题上并没有正面解释,毕竟曾经计划2018年盈利的“许诺”离实现差距实在是有点远。而对于15%裁员的传闻上,滴滴出行倒是用了很公关的口径:架构方向的调整,这或许反倒是提供了解释亏损的一个方向。

  2018年,是滴滴国际化的一年。继通过国际业务的投资试水之后(GrabTaxi、Ola、Lyft、99Taxi、Taxify、Careem),滴滴直接在境外建立“直营”服务。

  4月上线外卖业务,首站无锡和美团进行补贴争夺;每单商家补贴6-8元,用户补贴18元,骑手补贴18元,合计超过40元。按滴滴外卖首日官宣的33.4万订单量计算,是日,补贴超过了1400万。

  2月15日,滴滴出行全员会上,程维宣布,要对非主要业务“关停并转”。而程维口中的”主营业务“无疑是共享出行,程维是要带滴滴“断臂”止损,回归核心价值。

  滴滴做出这样的选择,以及我们对于滴滴亏损原因的猜测可以得出,共享出行对于滴滴一方面是滴滴这家公司的创业之本,另一方面也说明出行业务至少从财务的表现上应该并不会很难看,是可以对投资人有交代的,而且共享经济有着其独特的经济价值和社会价值已经普遍被接受。

  可是我们回头去看,除了共享出行,被VC、PE、媒体、创业者一路捧上高峰的共享兄弟们,却并没有走出、哪怕守得一个好结局:共享单车挂了、共享充电宝不死不活、共享雨伞就没起来、共享篮球或许都没有听过、共享衣橱自己还在犹豫、共享汽车在停车场生锈。

  在这里,我们有必要再确认一下“共享经济”的定义。前《21 世纪商业评论》主编吴伯凡给共享经济下过这样的定义:将冗余所有权转让出来,让别人拥有临时性的使用权,从而为供给方和需求方同时创造价值。即“使用而不占有”(Access over Ownership)且“不使用即浪费”(Value Unused is Waste)。

  从这个角度来说,共享经济无疑是一个节省资源消耗、避免重复投入而能够更好、更有效的“精益”生产和生活方式,只要有效、高效解决信息匹配、使用权转移、回收和新价值分配。从原理上,这是一个非常好的商业模式。而被捧上天又摔下地的那些共享兄弟们,错就错在并不是真正的共享,而是用“租赁”曲线实现“共享”。

  拆解一下吴先生的定义,“无冗余不共享”。首先对于参与到共享经济的的资源,其供给方应该是已经获得的本来是自用,但在某个特定时间段“闲置”;其次在保有所有权的前提下,让渡该资源的使用权,并获得相应的回报或者收益。

  我们把被追捧的“共享经济”代表的共享单车,嵌套在这个模式里的时候,却发现在某种意义上,共享单车是反其道而行之:随着经济的发展和城市公共交通的升级,在共享单车盛行之前的很长一段时间里,自行车本已经从各大城市,特别是一线城市渐渐消失,而共享单车企业花费了一大笔成本来把本已经”尘封落灰“的自行车生产线驱动起来:造车、买车、修车、再折旧、报废和回收。

  简单来说,本身没有车,为了形成“闲置”,自己先买车,然后出让“使用权”,事实上变成了“租赁”,而非真正意义上的“共享”。这种租赁业务以巨大的前置购买成本投入和集中运维投入为前提,以租赁收入为回报。就共享单车来说,明显的投入和收益倒置,也就决定了这种盲目扩张的“租赁共享”的商业模式的不可持续性。

  所以,从共享经济的商业逻辑上来说,滴滴作为共享出行的“平台”或者“链接器”本身并不需要走共享单车的路子,“造车、买车、修车、再折旧、报废和回收”。参与到共享的车辆都是车主自有,无需额外的成本,要做的就是提升平台的运营效率和产出,在服务体验上持续提升:安全、快速、便捷、经济。

  虽然,造车、购车,然后招募专职司机来运营,能够快速提升对于车辆和效率的管理,以及对于服务质量的管理,但其实是又把自己当成了“出租车公司”在运营了,也就是走回来“共享单车”为了闲置而购买的路子。也就面临着是选择投入和收益倒置,而是提价却减少交易的两难选择,毕竟市场“旧有”和“新进”的竞争者并不是少数。

  滴滴出行这次的调整,将非核心业务进行剥离,关停、独立运营或者另辟蹊径(寻找蓝海出海,比如:外卖),势必还是为了守住这一波共享经济浪潮里的明星,宇宙共享出行第一的招牌。同时也是为了能够集中精力、物力、财力和技术力在出行领域保持优势和竞争力,如在城市公共交通优化上同政府的持续合作,如无人驾驶领域的持续研究,如导航规划的持续优化等等。

  滴滴出行的存在和发展,说大了是证明在资源相对丰富且存在“时点”过剩的状态下存在着一种可持续的新服务经济的模式,是信息对于经济发展的巨大推动和整合作用的充分体现。希望坚持到最后的不只有滴滴。

  我们或许认不出经过我们身边的车是否是在承担着共享的出行,但是他每天都活跃在我们身边,成为我们日常生活中必不可少的参与者,我们的生活因此而便利,同时也为共享经济的参与者们创造了额外的,而且可能可观的收入。

  正因为收入可观,人们才愿意投入到共享经济中来,这种选择是自然的,也是典型的“趋利效应”:平台补贴高,预期收入多,参与者多,相反参与者就逃离。

  然而,从平台的角度上说,平台效率需要保持稳定,最好是不断提升,以避免我们在一开始提到的,我们感觉“车费越来越贵,车却越来越难打”。所以,为了保证效率和扩大营收,共享界鼻祖优步和Airbnb,前者私人闲置车辆越来越少(投入自营车辆),后者民宿占比也是逐渐缩小(投入自营房源)。

  现在的滴滴出行也正站在这个问题的歧点上,也就造成了补贴成本居高不下,以及加码自营车辆大幅投入。另据摩根大通研究所的一项调查,利用技术将劳工与需要服务的人相匹配的劳动平台(共享平台),如优步和Airbnb,成年人参与率已经开始下滑,其中全部收入来自共享平台的人下降到37%,56%的人表示因受雇其他公司而在过去12月内退出。

  因而摩根大通表示:当经济形势转好、个人财务状况更稳定之时,从业者很有可能放弃这种工作。这种变化,或许只是时间问题。

  服务于共享物流的是派送外卖、咖啡、商超配送的兼职骑手,主要承担对接需求和服务的平台一个是:饿了吗,一个是美团。

  根据美团研究院和蜂鸟分别发布的《城市新青年:2018外卖骑手就业报告》和《2018外卖骑手群体洞察报告》显示:2018年共有270多万骑手在美团外卖获得收入,其中35%的骑手有其他收入来源(如工厂工人、企事业单位、自己做小生意或创业等);蜂鸟注册骑手超过300万,这两块人员中的全职员工之外的兼职“骑手”以及达达、闪送和UU跑腿等众包平台构成承担了主要的派送业务。

  共享物流的三方参与者中,“骑手(兼职)”出让了时间、交通工具的损耗和体力,在本质上是和服务于共享出行的“司机”是一致的,只不过他们承运的是外卖、鲜花、咖啡或者其他商品。

  在商业模式上,消费者付费购买商品(包含了外送服务),平台通过订单的管理完成商品+外送的匹配,“骑手(兼职)”通过平台获取订单,完成派送并获得收入。

  在这个过程中,平台在消费者的付费中获取订单收入,并在平台、商品服务提供者和物流承运方三者之间进行分配,商品服务提供者获得扣除平台抽成(约20%)之后的销售收入,物流承运方获得出让时间、体力和交通工具损耗的补偿收入,换句话说,商品服务的提供者供养了平台和骑手。

  和共享出行的司机抱怨收入降低不同,共享物流的骑手们目前看来收入还是不错,同据《2018外卖骑手群体洞察报告》和《城市新青年:2018外卖骑手就业报告》显示:美团“骑手”中据三成骑手月收入在5千元以上;蜂鸟骑手收入主要集中在4000—8000元(包含兼职与专职骑手),超过了2017年全国城镇私营单位就业人员月均薪资(3813.4元)。

  但与此同时,骑手们却也面临着“规则”的冲击,严格却缺失公平的管理(“惩罚”)制度下引发的一系列问题:派送过程中的交通安全问题、与商家和“客户”正义导致的情绪管理问题等。

  《城市新青年:2018外卖骑手就业报告》显示:接受调查的骑手中,超过2/3骑手表示外界对他们缺乏基本尊重。

  按照滴滴实际运营的结果和摩根大通基于优步和爱彼迎的运营预测,从较长远的角度来看,服务于平台的“司机”和“骑手”作为服务的最终提供者,其收入的预期和价值认同的预期决定了在平台服务的稳定性,一旦收入不及预期、关于建立全市企业统计人员库管理,产生下降或者获得更好的、更受尊重的工作机会,势必会产生“逃离”而导致平台服务的稳定性受到影响。

  在这种情况下,虽然阶层的移动会产生自然的弥补作用:也就是原本在更差的工作报酬、工作环境下的从业者会向上迁移来填补产生的空缺,但是“新旧”交替过程中必然会出现服务能力、服务水平和服务质量的断层。

  所以,共享物流的平台势必也会向滴滴一样,在提升平台物流服务人的能力的稳定性的基础上,还需要在“非人”的方面做适度的投入和布局。

  通过现有城市交通线网及运营数据,将物流线路进行干线和支线拆分,固化干线物流路线,并将干线物流进行智能化和标准化(类似于当前交通线网的骨干线,如高速,铁路等;),由成熟化的、经验化的团队进行运营,并引入智能化、无人化的设备;

  支线的“专业”兼职化,进行产业合作,由所属“四通一达”等物流人员进行支持,附用同片区的人力资源,在错峰期间进行业务的交叉,优化作业效率;

  如果以上猜想有哪怕一部分实现的话,骑手的数量势必会大幅减少,那么共享物流还会持续存在吗?答案恐怕还需要时间。

  Sieben,人人都是产品经理专栏作家。混过文青的支付出道的产品人,长期以支付厮混,关注支付、O2O、社交领域,擅长行业、业务需求分析,产品设计和用户体验。

  内容不错,就是题目设定的太开放期待性太高,,然后进入发现仅限于介绍滴滴、美团,比较失望了,并没有如预期看到共享最后的恢宏场面,多少有题不对文了

  窥豹以斑。本质上共享经济的模式是一致的,所以规律应该也是一致的,每一种经济模式可能都是阶段性,再长一点都是时代性的产物。被替代都是肯定的。是希望投之以砖。感谢阅读。

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